Le VTT à assistance électrique (VTTAE) est une pratique en pleine expansion, suscitant à la fois enthousiasme et interrogations. Au cœur des débats actuels se trouve la question des règles qui doivent encadrer son utilisation. Comment intégrer cette nouvelle forme de pratique dans les espaces naturels ? Quel développement matériel est approprié ?
L'émergence des VTTAE offre une nouvelle perspective aux pratiquants, permettant de redécouvrir et de concevoir leur pratique d'une manière différente. Cette tendance représente un levier de croissance économique potentiellement important, comme l'ont bien compris l'industrie du cycle et une partie des magasins.
Un Marché en Pleine Croissance
En 2016, 15 000 unités de VTTAE ont été vendues sur le marché français, et ce chiffre a probablement doublé dès 2017. Les premiers indicateurs suggèrent que l'offre matérielle, les politiques d'incitation et la tendance actuelle au développement de modes de transports doux et écologiquement responsables favorisent cette croissance. En comparaison, nos voisins allemands ont un parc de vélos électriques cinq fois supérieur au nôtre. Le marché présente donc des perspectives de développement considérables.
Cependant, certaines voix s'élèvent pour mettre en garde contre un certain risque. L'objet de cette enquête exclusive est de comprendre pourquoi une telle mise en garde est nécessaire.
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Les Déclarations de Brian Cookson et la Réaction des Fédérations
Ce matin-là, le monde entier prend connaissance de quelques phrases, glissées presque incognito dans une interview de Brian Cookson - président de l’UCI - accordée à notre confrère Pinkbike. « La propulsion du vélo […] doit toujours résulter de l’activité humaine et non d’une forme motorisée. À ce moment précis, le président de l’instance internationale du cyclisme n’évoque que son point de vue individuel.
Suite à ces déclarations, la FIM et ses prolongements nationaux sont au fait de l’opportunité qui se présente à eux. « Le sport est régit par des fédérations [qui] reçoivent une délégation de l’état en matière de pouvoir public : pour définir les règles techniques et de sécurité pour la pratique. C’est parfaitement clair pour la moto. C’est clair aussi pour le cyclisme.
De ce point de vue, une décision reste donc à prendre à différents niveaux, pour décider comment traiter la pratique VTTAE. « Aujourd’hui rien n’a été défini sur le plan gouvernemental, ni à l’internationale d’ailleurs. On attendait avec intérêt une décision de l’UCI en la matière. Elle avait laissé entendre qu’elle ne souhaitait pas s’occuper de ces activités là [cf. ITW de Brian Coockson, ndlr].
Le 15 octobre 2017, à Tence (43), la Fédération Française de Moto (FFM) apporte donc son label au premier Open de France VTTAE. « Des organisateurs nous sollicitent, dont ceux de l’Open de France VTTAE. Selon eux, le format de compétition Enduro moto se prête mieux à la pratique VTTAE que le format traditionnel cycliste. Ils ont besoin d’une réglementation. Avons-nous été les plus réactifs ?
Dans le milieu du vélo, une telle initiative est accueillie avec parcimonie. Elle provoque surtout, chez certains, une levée de bouclier immédiate. On comprend ici qu’un risque existe aux yeux de certains : celui qui consiste à faire un amalgame hasardeux entre VTTAE et moto, avec toutes les répercutions que ce rapprochement peut avoir en matière d’accès aux sites et chemins de pratique.
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« Si des épreuves VTTAE tombaient entre les mains d’une fédération de sport motorisé, les gestionnaires d’espace naturels auraient beau jeu d’en tirer les conséquences : « c’est un sport motorisé, géré par une fédération motorisée, donc soumis à la réglementation des engins motorisée ». C’est pour cette raison que nous ne souhaitons pas que la FFM puisse briguer une telle délégation.
Un amalgame que les arguments de la FFM n’ont pas pour objectifs de battre en brèche. « Le VTTAE est un véhicule mécanique. Il faut se souvenir qu’historiquement à la fin du 19° siècle, les premières motos étaient des vélos sur lesquels ont été greffés de petits moteurs thermiques. L’histoire se répète.
De ce point de vue, l’histoire ne ferait finalement que se répéter, d’une certaine manière.
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Les Enjeux et les Perspectives d'Avenir
Pour saisir les perspectives d’avenir qui se présentent, revenons aux sources du débat : auprès des instances à l’origine du flou artistique qui plane aujourd’hui. Ce 21 septembre se tenaient les élections à la présidence de l’institution internationale. Le nouveau Président de l’UCI n’est pas étranger à la pratique du VTT à assistance électrique.
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La Fédération Française de Cyclisme semble en effet avoir conscience de la situation. « Joaquim Lombard et moi travaillons sur ce sujet depuis près de deux ans. Mais à l’époque éclatait le scandale de la triche par moteur intégré dans le milieu du cyclocross. Il nous était donc difficile de mener un débat efficace.
Peu ou prou, la FFC se serait donc emparée du problème au moment où Brian Coockson jetait le trouble en 2015. Depuis, les choses se sont décantées. « Pour la FFC, il est clair qu’il faut agir et se positionner. Nous avons encore eu une réunion à ce sujet mercredi 13 septembre. La volonté de la fédération est donc affichée.
« Le 28 septembre, Michel Callot [Président actuel de la FFC, ndlr] rencontre l’industrie du cycle. Petite particularité du sport français, la délégation de pouvoir public concernant la pratique cycliste n’est pas l’exclusivité d’une fédération, mais bien de deux.
« La notion de compétition, présente chez l’UCI et la FFC biaise quelque peut le débat. Elle le porte sur la course à l’armement, les risques de dopage mécanique que cela peut entrainer. Une approche tendre et timorée pour certains, sage et salutaire pour d’autres, c’est selon.
D’une part, la FFC ne nie pas qu’il y ait un flou, qu’elle s’efforce de combler en se positionnant plus clairement. En l’état, ce dernier demanderait un éclairage avant de se prononcer. Une opportunité pour laquelle la FFM joue sa carte. Argument historique, demande de ses pratiquants, compétences juridiques… Elle profite de la situation pour se placer, et possiblement, oeuvrer à ce que tout son milieu économique d’origine en profite également.
La FFCT, quant à elle, prend aussi position clairement sur ce débat. « La réglementation actuelle offre déjà tous les éléments pour solutionner le débat actuel. En deçà de 25km/h et 250W, un vélo à assistance électrique est considéré comme un vélo. Ce sont la FFC et la FFCT qui ont délégation pour réglementer la pratique qui en fait l’usage !
« En ce qui concerne le VTTAE, il existe clairement deux produits. Ceux qui restent sous la barre des 25km/h et 250W qui sont des vélos, respectant la règlementation en vigueur. Il nous parait très important qu’il en reste ainsi dans l’esprit de tout le monde, y compris des administrations. […] Les VTTAE moins de 45km/h sont un autre débat. Ce sont plutôt des véhicules motorisés qu’il convient d’assurer et immatriculer.
« D’une part, les VTTAE qui répondent à la norme 250w-25km/h sont, sur le plan de l’apparence, identiques aux speed bikes à 45km/h. […] D’autre part, ceux qui répondent à la norme, beaucoup sont trop facilement débridables. C’est un secret de polichinelle.
« Dans ses projets, la FFC se veut extrêmement ferme et précise sur la réglementation. Elle veut notamment être intraitable sur la problématique du débridage. La barre des 25km/h - 250W est celle que l’on souhaite appuyer dans nos textes.
À lire ces lignes, on pourrait donc penser que la balle est dans les mains de l’industrie et des produits qu’elle ose porter sur le marché. Quelle sera la réaction de la FFM et de ses partenaires vis-à-vis de cette attitude ? Quel est le point de vue de l’industrie ?
World eBike Series : Une Première Tentative de Coupe du Monde
Les 12, 13 et 14 avril 2019 se déroulait la toute première World eBike Series sur les hauteurs de Monaco. L’initiative a d’abord reçu le soutien de la fédération Monégasque de Cyclisme, avant que l’UCI elle-même apporte sa reconnaissance et sa contribution à l’initiative. Au programme, trois jours : reconnaissances et conférence de presse le vendredi, compétitions et soirée de gala le samedi, randonnée publique le dimanche.
Cette première édition des World eBike Series est l’occasion de répondre à certaines questions qui animent le milieu VTTAE, et plus particulièrement celui de la compétition : à quoi doit-elle ressembler ? Quels avantages de l’assistance doit-elle mettre en valeur ? Pour ce faire, cette World eBike Series de Monaco propose deux épreuves : Enduro et XC, aux classements indépendants.
Ici, les compétitions sont dessinées pour être effectuées avec 500Wh d’autonomie, et les pilotes priés de prendre le départ avec cette quantité d’énergie. En spéciale, des contrôles de vitesse, au pistolet radar, sont effectués en plusieurs endroits. Pas de vitesse limite imposée, mais un outil de plus pour porter un regard averti sur les prestations de chacun.
Le Mix des Tailles de Roues : Une Nouvelle Tendance ?
Le mélange des tailles de roues, avec du 27,5″ à l’arrière et du 29″ à l’avant, est-il « the next big thing » pour les disciplines gravity et l’e-bike ? Il se murmure que pas mal de pilotes testent des choses et se laisseraient bien tenter par un mélange, histoire d’avoir le meilleur des deux mondes.
En enduro, Martin Maes est le premier top pilote à tenter le coup. Martin Maes semble avoir été convaincu au point de décider d’emmener son « Frankenstein bike » avec lui en Nouvelle-Zélande et en Australie pour les deux premières manches de la saison EWS 2019 !
Dans son point 4.1.044, le règlement technique UCI 2019 précise que : For Mountain Bike downhill and enduro events, as opposed to the general rule defined in article 1.3.006, the two wheels can be of a different diameter (…) En clair, en enduro et DH, il est désormais officiellement possible d’utiliser des tailles de roues différentes à l’avant et à l’arrière, pourvu qu’elles restent dans les limites acceptées par l’UCI. C’est de cela que profite aujourd’hui Martin Maes… et notre petit doigt nous dit que d’autres devraient suivre (surtout si le jeune phénomène belge, déjà très rapide naturellement, gagne avec cette solution) !
En compétition e-bike, notamment au niveau des teams qui courront en World eBike Series, il semble que cette solution sera très populaire ! Les e-teams Haibike et Lapierre ont déjà annoncé qu’ils rouleront avec du 27,5*2.8 à l’arrière et du 29″ de section plus classique à l’avant.
Si on peut reprocher, souvent à juste titre, au monde du vélo d’aller parfois un peu dans tous les sens, après avoir eu l’occasion de tester il y a deux ans déjà, nous croyons très fort en ce mix des tailles de roues 27,5 arrière/29 avant car il apporte de réels avantages sur le terrain.
Kits Électriques pour VTT : Une Alternative Économique
Aujourd’hui, plus de 200 000 VTT électriques sont vendus chaque année en France, et la tendance ne cesse de s’accélérer. Pourtant, acheter un vélo électrique neuf représente souvent un investissement conséquent. C’est là qu’intervient le kit électrique pour vélo, une solution flexible et économique pour transformer son VTT classique en un vélo à assistance électrique performant.
En seulement quelques années, le VTT à assistance électrique (VTTAE) est passé de produit de niche à référence incontournable sur le marché du cycle. En France, près de 200 000 VTT électriques ont été vendus en 2024, un chiffre en hausse de 24 % par rapport à l’année précédente, selon l’Union Sport & Cycle. Mais ce succès s’accompagne aussi d’une hausse notable des prix. Pour un VTTAE de qualité, les tarifs démarrent généralement autour de 3 000 €, et peuvent facilement grimper à 5 000 € voire plus pour des modèles sportifs ou tout-suspendus.
C’est ici que le kit moteur électrique prend tout son sens. Il permet de transformer un vélo musculaire en vélo électrique, à moindre coût et sans compromettre la qualité ou les performances.
Électrifier son VTT, c’est ouvrir un nouveau champ d’expérience. L’assistance électrique permet de parcourir de plus longues distances, d’affronter des terrains plus techniques, et de profiter de ses sorties avec moins de fatigue. On ne parle pas ici de "tricher", mais de moduler l’effort selon ses envies ou ses capacités physiques.
Beaucoup de pratiquants se posent la question suivante : faut-il vraiment acheter un nouveau vélo électrique quand on possède déjà un bon VTT musculaire ? La réponse est de plus en plus souvent non. Outre l’aspect économique, c’est aussi une démarche écologique. Électrifier un vélo existant plutôt que d’en produire un nouveau permet de réduire son empreinte carbone de manière significative.
Le vrai pouvoir d’un kit électrique pour VTT, c’est sa capacité à s’adapter à des profils très différents. Il peut redonner vie à un vieux VTT haut de gamme que l’on refuse de laisser au garage. Il peut aussi transformer un VTT d’entrée de gamme en machine à plaisir. En somme, électrifier son VTT n’est plus un simple choix technique : c’est une manière de réinventer sa relation au vélo.
Choisir Entre VTT et VTC : Quel Vélo Pour Quelle Utilisation ?
Choisir entre un VTT (Vélo Tout Terrain) et un VTC (Vélo Tout Chemin) peut parfois être déroutant, surtout si vous avez peu de connaissances en matière de cyclisme. Chaque type de vélo a ses propres caractéristiques et est conçu pour des usages spécifiques.
Le VTT est spécialement adapté pour les terrains accidentés et les sentiers hors route. C’est le vélo des amateurs d’aventure et d’espaces sauvages.
Le VTC est un vélo polyvalent combinant des éléments de vélo de route et de VTT. Il est parfaitement adapté à une utilisation mixte, entre ville et campagne, sur des routes asphaltées ou des sentiers lisses, sans difficultés techniques.
La polyvalence est l’atout principal du VTC. Vous pouvez donc vous tourner vers ce type de vélo si vous avez besoin d'un vélo de ville, adapté à diverses conditions et terrains.
Le choix entre un VTT et un VTC dépend principalement de l'utilisation que vous en ferez. Si vous êtes un amateur d'aventures tout terrain, le VTT est votre meilleur allié. En revanche, si vous recherchez un vélo polyvalent pour des trajets mixtes et confortables, le VTC est l'option idéale.
Tableau Comparatif : VTT vs VTC
| Caractéristique | VTT (Vélo Tout Terrain) | VTC (Vélo Tout Chemin) |
|---|---|---|
| Terrain | Accidenté, sentiers hors route, montagne | Routes asphaltées, chemins de campagne, pistes cyclables |
| Pneus | Larges et crantés | Intermédiaires |
| Suspension | Avant (semi-rigide) ou avant et arrière (tout suspendu) | Avant |
| Position de conduite | Sportive | Droite et confortable |
| Accessoires | Minimaux | Porte-bagages, garde-boue, éclairages |
| Utilisation | Aventure, sport, descentes techniques | Déplacements urbains, randonnées, trajets quotidiens |
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