Vivant sur des impressions anciennes et dépassées, l'idée était de trouver maintes traces, dans le Bordeaux des années 2000, de la vocation atlantique du port et de la ville, tout en sachant que celle-ci appartenait au passé. Il était difficile d'imaginer la profondeur de l’oubli dans laquelle était tombée l’activité du jadis si glorieux « port de la Lune ».
L'objectif est d'analyser comment les Bordelais ont vécu l’incontestable déclin de leur port, ensuite comment la ville s’est accommodée de la disparition de ses activités portuaires, enfin ce que sont les nostalgies, à défaut du souvenir que le port a laissé et ce que sont les mythes qui, aujourd’hui, s’enracinent dans ces nostalgies et, pour user d’un terme à la mode, les instrumentalisent.
Les Bordelais et l’agonie de leur port
Les meilleurs auteurs ont durablement donné du port de Bordeaux une vision très traditionnelle qui n’a pu qu’ancrer les acteurs locaux dans leurs certitudes et leur quiétude. En 1951, Daniel Faucher écrivait :
« Bordeaux a pu reprendre ses fonctions traditionnelles… Bordeaux est toujours un grand port charbonnier… les produits pétroliers constituent le second des postes de l’importation : les usines de raffinage du bec d’Ambez et de Pauillac lui assurent une activité constante de ce côté-là. Il reçoit encore des arachides du Sénégal et de l’Inde, des rhums des Antilles, du blé, du maïs et du riz, des bananes, des sucres bruts, des cafés, de la morue dont il fut longtemps le premier port d’arrivage, des laines et des peaux, des bois coloniaux pour l’ébénisterie, des bois d’œuvre, des bois pour les usines de produits tannants, des pyrites d’Espagne et des phosphates de l’Afrique du Nord, du soufre de l’Italie et de l’Amérique, etc. En échange, le port de Bordeaux expédie des poteaux de mine, des vins, des eaux-de-vie et des liqueurs, des noix, des conserves, etc. »
Cet inventaire est bien l'aveu délibéré de ce qu’a d’éminemment traditionnel un trafic du port qui reste très largement identique, produits pétroliers mis à part, à ce qu’il était avant la Première Guerre mondiale.
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En 1962, on pouvait lire : « Comme par le passé, la ville vit essentiellement du port. » Les auteurs reconnaissent ici qu’il ne peut pas s’agir de simple reconduction du passé, puisque la place prise par les hydrocarbures est prépondérante, que les pays tropicaux ne sont plus ce qu’ils étaient et qu’il serait pertinent, malgré un attachement sentimental des commerçants bordelais à la côte d’Afrique, « de renforcer les liens avec les pays de la Manche, de la mer du Nord et de la Belgique, qui firent il y a bien longtemps leur fortune » alors que « le Marché commun devrait raffermir une tendance générale à se réorienter vers l’Europe ».
Dix ans plus tard, on lit encore que le port de Bordeaux, désormais classé au 5e rang des ports français, est fidèle à sa « vocation africaine… un des plus anciens ports français pour les importations de produits tropicaux : sucre et rhum des Antilles, café, cacao et bananes d’Afrique occidentale ». Important des bois exotiques et du Nord, il expédie ceux de la forêt landaise. Il est donc fidèle à ses fonctions traditionnelles bien que l’auteur reconnaisse la place prise par les hydrocarbures.
En 1970 le directeur du port autonome déclare ainsi : « Tout en poursuivant le développement de son port de commerce, Bordeaux s’équipe pour faire face au développement de la Région Aquitaine et du Sud-Ouest, en aménageant des portes de la ville jusqu’à la mer de nouvelles installations à vocation industrielle… À l’image classique du grand port de commerce qui poursuit, avec diverses mutations, son activité, il convient désormais de superposer celle du port industriel de Bordeaux, développé depuis quelques décennies à côté du port traditionnel. »
En 1972 le Port autonome, dans une brochure de présentation de ses activités, conclut à « un trafic en pleine expansion », passant de 4,9 millions de tonnes en 1959 à 9 millions de tonnes en 1969, 14 millions de tonnes en 1972, et devant atteindre 20 millions de tonnes à l’horizon 1975, grâce, reconnaît-on alors, aux hydrocarbures. Cet avenir brillant est assuré, pense-t-on alors, par la double vocation de Bordeaux à devenir le centre « d’un arc atlantique » allant de Nantes à Bilbao et le port d’une France centrale, voire de la Suisse, rendues accessibles par l’amélioration des voies de pénétration ferroviaires et routières.
On ne doute pas que la rénovation de l’axe matérialisé par la si médiocre nationale 89 puisse créer un lien entre Bordeaux, Lyon, et, au-delà, Turin, Genève et Bâle. Ce sont ces rêves qui expliquent l’inauguration, en 1976, de l’avant-port du Verdon, sur les ruines de ce qui avait été pendant l’entre-deux-guerres le môle d’escale transatlantique.
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En contrepoint de ces espoirs qui ont alors valeur de vérités officielles, on constate, au milieu des années soixante, la disparition des paquebots, avec le transit de 54 000 passagers en 1955 à quelques dizaines dix ans plus tard. Le dernier paquebot de ligne à quitter Bordeaux est le Foucauld, qui dessert la côte occidentale d’Afrique, et qui sort du port en 1967. En 1969, c’est la fermeture des Chantiers de la Gironde. On s’en console en soulignant l’essor de l’aéroport de Mérignac et le fait que les difficultés de la construction navale sont nationales puisque seuls des efforts démesurés de la puissance publique expliquent sa survie à Saint-Nazaire : on suggère ainsi que Bordeaux est débarrassé d’un fardeau.
Les projets d’industrialisation sont très atteints lorsque, en 1975, Dow Chemical, multinationale incitée à s’installer au Verdon, choisit l’Espagne. La fermeture, au milieu des années quatre-vingt des raffineries du Bec d’Ambez et de Pauillac, contemporaine de l’épuisement du gisement de Lacq, marque le terme de la grande période pétrolière. Le 9 avril 1987, le Youpougon largue ses amarres et c’est le dernier navire de ligne régulière à avoir accosté aux quais du Port de la Lune dont la dernière grue est enlevée le 27 mai de la même année. Dès 1982 les bassins à flots avaient été déclassés et il en était allé de même pour les installations de rive gauche en 1984. En 1985 on commence à démolir les grilles qui séparaient les installations du port autonome de la ville ainsi que le premier hangar. Symbole du déclassement du port urbain : en 1997 la capitainerie est transférée à Bassens.
Cette disparition du port urbain, alors que le destin des avant-ports, de Bassens au Verdon, en passant par Blaye et Pauillac, ne répond pas aux espoirs que l’on avait cru pouvoir mettre en eux, s’accompagne du déménagement, plus discret encore, du négoce du vin. Celui-ci avait pour assise les chais qui faisaient l’originalité du fameux quartier des Chartrons. Désormais, les grandes maisons de vin, qui n’ont plus de bordelais que leur raison sociale, édifient leurs nouveaux chais sur les vignobles tandis que les chais urbains sont réaménagés pour abriter des services publics comme les archives départementales de la rue Poyenne ou démolis pour permettre la construction de quartiers d’habitation comme la zone d’aménagement concerté qui, entre le fleuve et le cours Balguerie-Stuttenberg, offre, en 2003, plus de 230 logements.
La mort du port urbain accompagnée de la léthargie de l’ensemble des installations portuaires de l’estuaire, qui font passer Bordeaux du 4e rang au 8e rang des ports français, qui transforment « le plus petit des grands ports français » en « plus grand des ports moyens », qui substituent à une vocation nationale un destin régional, ont été ainsi délibérément niées aussi longtemps que faire se pouvait, par attachement inébranlable à la grandeur d’un passé étroitement liée et dépendante de l’activité du Port de la Lune.
Les quais de Bordeaux, autrefois dédiés au port, sont aujourd'hui un lieu de promenade et de loisirs.
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La reconquête des berges ou la négation du port
Tandis que la rive droite du fleuve est livrée par la fin des chantiers de construction navale et l’abandon de la gare du Paris-Orléans à de vastes friches industrielles, les prestigieux quais de rive gauche sont, dès les années 1970 de véritables friches portuaires dont le destin initial fut d’accueillir un axe de grande circulation automobile ; on peut alors y voir une version bordelaise du sort fait aux berges de la Seine en un temps où le tout automobile ne choquait pas encore les sensibilités environnementalistes.
Le seul fait de planifier le réaménagement de la rive droite est une rupture complète avec la tradition d’une ville et d’un port qui se sont toujours définis comme étant de rive gauche. Ce sont les Américains qui, en 1917, avaient créé les premiers appontements de Cenon. C’est en 1979 qu’est instituée à La Bastide une Zone d’aménagement concerté (ZAC) de 40 hectares et en 1981 la Communauté urbaine prend la décision de lancer une opération ambitieuse de rénovation de la rive droite. Après bien des débats, on fait appel en 1987 à Ricardo Bofill qui propose un ensemble monumental ouvert sur le fleuve, impliquant un nouveau franchissement de celui-ci. Dénoncé comme contraire à toutes les traditions locales, ce projet Bofill est abandonné en 1990 et lui succède un projet signé Dominique Perrault, beaucoup plus conforme à la modestie héritée du site. Les réalisations concrètes sont limitées et lentes à venir. Dans l’ancienne gare du Paris-Orléans ouvre en 2 000 un grand complexe de salles de cinéma, et, le 24 mai 2003, un jardin botanique.
Ce n’est que très progressivement que l’on prend conscience qu’au prix d’une amélioration du franchissement du fleuve, finalement attendue de l’ouverture du tramway prévue pour décembre 2003, la rive gauche peut être un fragment de l’espace central del’agglomération. Le transfert d’établissements universitaires, et notamment des UFR de gestion doit consacrer cette reconnaissance. En aval, là où jadis se trouvaient les Chantiers de la Gironde et où subsiste une usine SENOFI qui, depuis le drame d’AZF à Toulouse, fait peur, est ouverte une zone franche ; s’y installent aussi des industries « propres », dont le chef de file est l’imprimerie du journal Sud-Ouest.
C’est en novembre 1987 que le conseil municipal de Bordeaux adhère à l’idée d’ouvrir sur les quais en voie de désertification de la rive gauche une « coulée verte ». Auparavant, en 1986, on s’était efforcé de trouver une nouvelle vocation à la fort encombrante et indestructible base sous marine construite par les Allemands en en faisant un musée de la plaisance, dont l’histoire fut fort chaotique jusqu’à sa fermeture « momentanée » en avril 2002 par suite de son délabrement. L’affectation, en 1987, du hangar 5, dans l’axe des Quinconces, au salon du livre qui est, pour un temps, l’une des manifestations majeures de Bordeaux, est une autre traduction de cette volonté de réaffecter les berges à des activités culturelles. Le transfert, en 2 000, du salon du livre dans le hangar 14, éloigné du centre et dépourvu de parkings, entraîne la mort du salon du livre. Une autre initiative allant dans le sens d’une transformation de l’espace jadis portuaire en musée est l’amarrage, en 1992, du croiseur Colbert au quai des Chartrons, bientôt accompagné de l’ouverture d’un marché près de sa passerelle. Le bâtiment a connu ses heures de gloire, notamment quand, en 1967, le général de Gaulle l’utilisa pour remonter le Saint-Laurent jusqu’à Québec. La présence d’un navire de guerre dans un port qui n’a jamais eu de vocation militaire est insolite et reste très discutée par bien des Bordelais.
La « coulée verte », annoncée dès 1987, ne prend guère de consistance qu’avec la municipalité Juppé, à partir de 1995. Elle se concrétise dans la construction de voies piétonnes et cyclables vite utilisées par les Bordelais. La construction du tramway qui s’accompagne de celle de très importants parcs de stationnement souterrains est aussi l’occasion d’un réaménagement de la place de la Bourse, ainsi que de l’élimination des chantiers et entrepôts de matériaux de construction en amont du Pont de Pierre. C’est sur ces espaces que doivent être aménagés les espaces verts annoncés de longue date, ce qui suppose encore le passage en souterrain d’une partie des voies automobiles.
Sur les deux rives du fleuve sont ainsi mis en place, au cœur de la ville, des espaces de loisir qui sont négation délibérée des vocations maritimes et industrielles antérieures. L’utilisation de ces espaces, qui, au moins pour la rive droite, est largement entrée dans les mœurs bordelaises, laisse néanmoins apparaître bien des nostalgies liées au passé glorieux de la cité, ou, plus précisément, à la mémoire que l’on en construit.
Le tramway de Bordeaux a contribué à la transformation des quais en espaces de loisirs.
BORDEAUX FRANCE | Unesco Heritage Site Visit | Promenade Port of the Moon
Nostalgies et mythifications
Alors même que le quartier perd ses derniers entrepôts, qui en faisaient l’originalité architecturale, les Chartrons voient s’édifier, entre 1987 et 1992 la Cité mondiale du vin qui, avec ses salles de conférences, ses bureaux, ses restaurants et ses commerces a pour ambition d’être le centre d’affaires permanent qui manquait à la ville qui organise tous les deux ans, depuis 1987, cette foire mondiale du vin qu’est Vinexpo. Le concepteur de cette cité du vin, le Bordelais Petuaud-Létang ne fait pas mystère des difficultés qu’il a eues pour ouvrir sur le fleuve une cité mondiale accusée de jurer, par son modernisme pourtant mesuré, avec les bâtiments de la façade classique, qui n’ont pourtant plus en ces lieux la majesté qu’ils ont en amont. Cette cité mondiale du vin est bien la matérialisation de cette nostalgie liée à la disparition du négoce, les critiques faites à son style disent mieux encore combien peut peser le poids du passé.
Les débats engendrés par les projets de nouvelles traversées du fleuve et par l’édification d’une façade en rive droite sont d’autres illustrations d’attachement profond au passé de la ville. Le projet Bofill est ainsi rejeté, après consultation de la population par un referendum organisé par le journal Sud-Ouest, par 68 % de la population qui n’admettent pas que l’on puisse ainsi faire ombrage à la seule façade considérée comme vénérable, celle du xviiie siècle, rive gauche. En janvier 1981, Michel d’Ornano, alors ministre de l’environnement, annonce l’accord de l’État pour subventionner à hauteur de 50 % un nouveau pont urbain.
La seule réalisation est, dans ce domaine, le doublement des voies et le réaménagement du vieux pont de pierre, menés entre mars 1984 et septembre 1985 tandis que des projets de nouvel ouvrage au droit des Quinconces ou du cours de la Martinique soulèvent l’opposition d’une opinion toujours consultée par le journal Sud-Ouest. On voit dans ces ouvrages, la fermeture définitive du Port de la Lune ainsi qu’un déplacement du centre de gravité de la ville vers la rive droite. Ce n’est que le 22 décembre 2000 que la décision est prise par la municipalité de lancer un pont à Bacalan, donc très en aval du Bordeaux classique, pont comportant un tablier mobile pour maintenir libre l...
La Cité du Vin, symbole de la nostalgie liée à la disparition du négoce du vin à Bordeaux.
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