La Formule 1, discipline mythique, trouve ses origines dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle débute réellement en 1946 avec l’uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale (CSI) de la Fédération internationale de l’automobile (FIA), sous le nom de « Formule de Course Internationale A », abrégé en Formule A, puis Formule 1.
Depuis 75 ans, la Formule 1 c’est plus de 1100 courses sur 77 circuits dans 34 pays différents. Et le circuit de Nevers Magny-Cours a accueilli 18 de ces Grands Prix, de 1991 à 2008. Revenons sur l’histoire de cette discipline mythique…
Cette saison folle a marqué l’histoire de la Formule 1 ! - Flashback 2010
Les Débuts du Championnat du Monde
Le premier championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950, puis la Coupe des Constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). Le championnat du monde est officiellement lancé le samedi 13 mai 1950 à Silverstone lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, et réunit les Grands Prix européens les plus prestigieux de l’époque ainsi que les 500 miles d’Indianapolis.
La course américaine sert surtout à cautionner le caractère international du championnat, car dans les faits, elle ne suit pas la réglementation de la Formule 1. Elle sera d’ailleurs supprimée du Championnat en 1961.
Le circuit de Silverstone, lieu du premier Grand Prix de Formule 1 en 1950.
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Cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale le lancement d’un championnat du monde est un projet audacieux, au regard de l’économie européenne qui commence tout juste à se relever.
Les premiers plateaux du championnat sont très disparates, avec des voitures principalement d’avant-guerre. Les voitures arborent les livrées nationales : bleu pour la France, rouge pour l’Italie, vert pour l’Angleterre, blanc pour l’Allemagne et jaune pour la Belgique. La santé financière du championnat paraît incertaine et fait craindre un manque de concurrents.
La CSI décide de réserver les championnats 1952 et 1953 aux monoplaces de Formule 2. De nouveaux concurrents, notamment britanniques, répondent favorablement, et si cela n’empêche pas à nouveau la domination de Ferrari, le championnat du monde est bel et bien lancé.
Il est rouvert aux monoplaces de Formule 1 en 1954, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 à 2,5 litres. Maserati, Mercedes-Benz et Lancia entrent dans la course. La physionomie du championnat change en 1958 lorsque les constructeurs britanniques touchent le fruit de leur travail.
C’est d’ailleurs Vanwall qui remporte la première Coupe des constructeurs. Cooper crée la sensation en faisant triompher une monoplace à moteur central arrière. Enzo Ferrari, sarcastique est sans appel : « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas ».
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Mais cette innovation technique fait des émules et les assembleurs (les « Garagistes » comme les appelle Ferrari) tiennent la dragée haute aux grands constructeurs. Le début des années 60 est marqué par le bras de fer entre Ferrari et les écuries britanniques, avec des pilotes exceptionnels : Phil Hill, Graham Hill et Jim Clark, ce dernier au volant de la révolutionnaire Lotus 25 monocoque qui rompt avec les traditionnels châssis tubulaires. En 1964 John Surtees est champion du monde sur quatre roues, après l’avoir été à moto.
Évolution des Règles et des Technologies
En 1966, nouveau changement de règlement pour que la Formule 1 redevienne la discipline reine du sport automobile, face aux puissants prototypes du championnat du monde des voitures de sport. La fin de la décennie est marquée par les victoires des constructeurs britanniques, ainsi que celle de la firme française Matra et son pilote Jackie Stewart en 1969.
Les livrées nationales sont abandonnées au profit de l’apparition du sponsoring sur les voitures. Avec la progression rapide des performances des monoplaces, la fin des années 1960 et le début des années 1970 voit malheureusement de nombreux pilotes mourir en course.
L’un des accidents les plus emblématiques de cette période est celui de l’Autrichien Jochen Rindt qui trouve la mort lors des essais du Grand Prix d’Italie 1970, sur Lotus. En tête du classement général au moment de son décès, il devient champion du monde à titre posthume.
En 1972, l’écurie Lotus est titrée avec le Brésilien Emerson Fittipaldi. Ce dernier réitère en en 1974, cette fois avec l’écurie McLaren. Les moteurs turbocompressés ayant fait leur preuve, les écuries, notamment britanniques s’associent avec les grandes marques : Brabham et BMW, McLaren et Porsche, et Williams et Honda.
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Ferrari remporte le titre en 1982 avec son moteur turbo, et Nelson Piquet en 1983 sur sa Brabham-BMW. Les années 1980 sont dominées par les McLaren de Lauda (1984) et (1985 et 1986), les Williams-Honda (titre des constructeurs en 1986 et 1987, titre des pilotes pour Nelson Piquet en 1987) puis les McLaren-Honda en 1988 (15 victoires en 16 courses et le titre pour Ayrton Senna).
Ces années sont celles de la démesure en termes de puissance. À leur apogée, en 1986, les blocs turbocompressés développent plus de 1 400 chevaux en qualifications, la puissance étant réduite à 850 chevaux pour la course.
La Scuderia Ferrari, restructurée par Jean Todt, qui engage Michael Schumacher, se concrétise avec le titre mondial en 1999. La consécration de Ferrari s’ajoute à celle de son pilote. La domination est telle que le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier le règlement pour assurer le spectacle.
Cette période est aussi celle de l’arrivée de grandes marques comme constructeurs à part entière. En 2005 et 2006, double victoire de Renault avec Fernando Alonso, qui met fin à l’hégémonie de Ferrari. Les grands constructeurs qui s’étaient engagés dix ans auparavant quittent progressivement le championnat du monde. Seul Mercedes lance son équipe en 2010. Des écuries indépendantes, comme Sauber, prennent le relais.
À partir de 2009, la Formule 1 connaît de nouveaux changements avec l’arrivée du système de récupération de l’énergie cinétique (SREC), le retour aux pneus slicks, et la volonté de réduire les coûts.
La Formule 1 continue de se mondialiser ; de nouveaux Grands Prix sont organisés à Abu Dhabi, en Corée du Sud, en Inde, en Russie et en Azerbaïdjan.
Si le début des années 2010 fait de Red Bull Racing et Sebastian Vettel des champions incontestés, c’est Mercedes et Lewis Hamilton qui dominent la fin des années 2010 et le début des années 2020, avec 8 victoires pour le constructeur allemand. Si la Formule 1 est une histoire de constructeurs, l’histoire des pilotes y tient une place essentielle.
Évolution des Monoplaces et Motorisation
L’électronique à elle seule ne définit pas l’histoire du sport automobile. Pour en savoir davantage sur l’évolution des Formules 1, il est plus qu’utile de s’intéresser à celle de son poids et de sa motorisation.
Au début, les motoristes de F1 avaient le choix entre les moteurs de F1 compressés de 1500cc et les moteurs atmosphériques de 4500cc. En 1961, seul le moteur de 1500cc est utilisé. Il est remplacé 5 ans après par le moteur 3 litres. À partir des années 2000, et plus précisément en 2004, chaque voiture a eu le droit à un moteur unique par Grand Prix. Dans le même temps, le monde des voitures monoplaces autorise aussi la boîte de vitesses semi-automatique. En 2005, les motoristes devaient utiliser un moteur unique pour 2 Grands Prix.
Au niveau du poids des voitures monoplaces. Le poids minimal est révisé à 530 kg en 1970. 2 ans plus tard, elle 20 kg supplémentaires. Le poids est remonté à 575 kg en 1973, et gagne 10 kg en plus en 1987 sur la Lotus 88. Le poids est ramené à un minimum de 500 kg, tandis que le niveau du moteur atmosphérique est rehaussé à 3500cc. En 1995, le poids minimum d’une monoplace est augmenté pour être fixé à 595 kg.
Concernant les pneus de F1, la première évolution a été remarquée en 1993 avec une réduction à 15 pouces en largeur, au lieu de 18. En 1998, les pneus ont encore perdu en largeur pour passer à 12 pouces pour les pneus à l’avant, et 14 pouces pour ceux installés à l’arrière. Le nombre de pneus secs par épreuve est limité à 32 en 1999. La même année, une 4e rainure est apparue sur les pneus secs à l’avant, avec une bande de roulement révisée à 270 mm.
Les Premières Courses Automobiles
C’est dans les deux dernières décennies du XIXe siècle que débuta l’essor de l’automobile. En février 1884, Édouard Delamare-Deboutteville (1856-1901) construisait en effet le premier moteur à explosion.
Quelques années auparavant, les recherches sur la traction à vapeur - menées par Amédée Bollée (1844-1917), Léon Serpollet (1858-1917) et la Société de constructions mécaniques de Dion-Bouton et Trépardoux - avaient connu de nombreuses applications : le monde industrialisé était mûr pour l’automobile.
Cependant, ces nouveaux engins faisaient encore peur ; de fortes résistances psychologiques les discréditaient. Ils suscitaient l’incrédulité quant à leur viabilité et à leur endurance. À l’époque, l’automobile est surtout un sport, non un moyen de locomotion, et la compétition devient l’un de ses modes naturels d’expression, synonyme de modernité.
Constructeurs désireux de prouver la qualité de leurs modèles et de mettre à l’épreuve leurs innovations techniques, sportsmen adorant relever des challenges, tous participèrent avec enthousiasme à ces courses qui n’étaient pas dénuées de danger puisqu’il y eut des victimes, tant parmi les concurrents que dans les rangs des spectateurs.
La première grande course automobile fut organisée le 22 juillet 1894. Elle reliait Paris à Rouen. Vingt et un concurrents étaient au départ. Elle éveilla l’enthousiasme du public pour ce genre de manifestation. Les années suivantes virent ainsi se multiplier les courses de « ville à ville » : Paris-Bordeaux les 11 et 12 juin 1895, Paris-Marseille-Paris du 24 novembre au 2 décembre 1896.
La course Paris-Dieppe se déroula le 24 juillet 1897. Elle rassemblait des motocycles, des voiturettes à vapeur et des automobiles à pétrole. Les concurrents devaient couvrir une distance de 171 kilomètres. La photographie représente l’un d’entre eux, Mayade, vainqueur avec Merkel du Paris-Marseille-Paris l’année précédente sur une Panhard-Levassor quatre-cylindres.
Cette course Paris-Dieppe fournit le deuxième des premiers morts de l’automobile : le marquis de Montaignac perdit le contrôle de son véhicule au cours d’un dépassement et versa dans le fossé. La première victime avait été Émile Levassor qui, grièvement blessé pendant le Paris-Marseille-Paris, décéda au début de l’année 1897.
Jamin remporta le Paris-Dieppe en 4 heures 13 minutes 33 secondes, sur un tricycle conçu par Léon Bollée. Deux ans plus tard, l’Automobile-Club de France organisa, en collaboration avec le journal Le Matin, un Tour de France en sept étapes du 16 au 24 juillet. Partis de Champigny, les concurrents étaient successivement attendus à Nancy, Aix-les-Bains, Vichy, Périgueux, Nantes, Cabourg et, pour finir, à Saint-Germain-en-Laye, soit une distance de 2 218 kilomètres.
À l’arrivée ne se présentèrent que neuf voitures sur dix-neuf au départ, la première étant une Panhard-Levassor 16 chevaux pilotée par René de Knyff qui avait fait le parcours à 48,620 kilomètres par heure, en moins de 45 heures. Étienne Girard a photographié Le Torpilleur, véhicule conçu par Amédée Bollée fils, fraîchement converti au moteur à explosion.
L’Automobile-Club de France (A.C.F.) avait été fondé le 12 novembre 1895, à l’initiative du marquis Albert de Dion, grand constructeur de véhicules et passionné de compétitions automobiles. Le premier président de cette association fut le baron de Zuylen de Nyevelt. L’A.C.F. devint très rapidement une pépinière d’idées et un lieu de rencontre entre constructeurs.
En 1906, l’A.C.F. organisa la première course portant la dénomination de Grand Prix. Il s’agissait d’une compétition exceptionnelle, qui n’était pas censée devenir régulière. Elle se déroula sur deux jours au mois de juin, sur le circuit du Mans. D’un développement de 105 kilomètres, ce circuit avait une forme approximativement triangulaire. Les concurrents devaient en faire six tours par jour, ce qui représentait un parcours global de 1 260 kilomètres. Il y eut trente-deux engagés représentant douze firmes automobiles différentes. Le vainqueur du Grand Prix fut le pilote hongrois Ferenc Szisz (1873-1944) au volant d’une Renault.
Renault tirait essentiellement avantage de ses jantes Michelin amovibles qui, en cas de crevaison, permettaient de changer la chambre à air sans avoir à faire levier sur une jante fixe, opération coûteuse en temps. Le sport automobile est né presque immédiatement après la conception des premières automobiles à essence.
Ferenc Szisz, vainqueur du premier Grand Prix de l'histoire en 1906.
En ces premières années de l’aventure motorisée, la France domine la construction et la compétition automobiles, et l’Automobile-Club de France est l’organisateur d’un bon nombre de courses nationales et internationales. Elles partent pour la plupart de Paris vers une autre ville de France ou d’Europe, Amsterdam ou Madrid par exemple.
Les concurrents doivent respecter un règlement imposé, qui varie souvent d’une course à l’autre, le seul point commun à la majeure partie de ces compétitions étant qu’un poids maximum est fixé aux véhicules engagés afin de limiter la puissance des bolides en bridant indirectement la taille des moteurs. À cette époque en effet, les moteurs de dix à quinze litres sont assez communs, ce volume étant réparti sur quatre cylindres au maximum. La puissance produite est alors inférieure à 50 chevaux.
Ces premières courses automobiles se déroulent sur des routes fermées à la circulation, et non sur des pistes construites pour la compétition. C’est le cas tant pour le circuit du Grand Prix au Mans en 1906 que pour le circuit de Dieppe (77 kilomètres) ou le circuit allemand du Kaiserspres (120 kilomètres). Néanmoins, quelques tracés font déjà exception, comme la piste inclinée de forme ovale de Brooklands en Angleterre, mise en service en 1907.
Tous les véhicules participants sont peints aux couleurs nationales : bleu pour les automobiles françaises, vert pour les britanniques, rouge pour les italiennes, jaune pour les belges et blanc pour les allemandes.
À partir de 1922, les courses automobiles s’internationalisent et, en 1924, de nombreux clubs automobiles nationaux se fédèrent pour former l’Association internationale des automobiles-clubs reconnus (A.I.A.C.R.). Les voitures françaises, emmenées par Bugatti, mais comprenant aussi des Delage et des Delahaye, continuent à dominer la compétition jusqu’à la fin des années 20, époque à laquelle les automobiles italiennes - Alfa Romeo et Maserati - commencent à s’imposer régulièrement sur les circuits.
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