La réglementation des poids lourds de 44 tonnes en France est un sujet complexe, en constante évolution, et qui suscite de nombreux débats. Cet article vise à éclaircir les différentes facettes de cette réglementation, en abordant les aspects législatifs, les enjeux environnementaux et les défis économiques pour les entreprises de transport.
Évolutions Législatives et Réglementaires
Depuis le 1er janvier 2022, de nouvelles régulations modifient les poids et dimensions des véhicules routiers en France. Le décret du 29 juillet 2021 précise les conditions de circulation à 42 et 44 tonnes, incluant des dérogations pour les véhicules écologiques et intermodaux. Ce décret modifie le code de la route et transpose en droit national les dispositions de la directive 96/53/CE, révisée par la directive 2015/719 et modifiée par le règlement européen 2019/1242.
Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, avait annoncé la publication du décret n° 2012-1359 du 4 décembre 2012 relatif au poids total roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur. Ce texte fixe à 44 tonnes ce poids total pour les camions de transport de marchandises de plus de quatre essieux. Il met fin à une anomalie qui imposait, pour ce tonnage de 44 t, des poids lourds à six essieux alors que le parc français compte des attelages à seulement cinq essieux, comme dans tout le reste de l'Europe continentale.
La réglementation s'accompagne d'une limitation du tonnage par essieu, permettant de préserver les voiries de toute dégradation accélérée, du fait d'une pression au sol trop importante. Le nouveau texte appartient à un paquet routier plus global. Ce dernier comporte une écotaxe applicable sur le réseau des routes nationales et de certaines voiries départementales (boulevard périphérique parisien notamment), à partir de l'été 2013.
L’arrêté du 29 juillet 2021 prévoit au 1er octobre 2025, la fin de la circulation jusqu’à 44 tonnes des véhicules poids lourds respectant la norme Euro 5 et immatriculés après le 1er octobre 2009.
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Un décret publié le 25 novembre 2024 fixe les règles de sécurité et les procédures de démonstration de sécurité applicables aux systèmes de transport routier automatisés de marchandises.
Poids et Dimensions : Les Notions Clés
Les poids et les dimensions des poids-lourds sont les caractéristiques d'un véhicule hors normes sur la chaussée. Il est important de connaitre le gabarit du véhicule, notamment dans les situations difficiles (croisement, dépassement, obstacles, démarrage en côte, etc.).
- Le poids à vide (P.V): c'est le poids du véhicule, prêt à rouler, sans le conducteur. Tous les réservoirs sont remplis (carburant, AdBlue, liquide de refroidissement, etc.).
- Le P.T.A.C.
- La C.U. (charge utile): c'est le calcul du chargement dans le véhicule. Comment la calculer ? P.T.A.C - P.V = C.U. / Exemple : P.T.A.C. de 19 t - P.V. de 7 t = C.U.
- Le P.T.R.A. (poids total roulant autorisé): c'est la capacité du véhicule à tracter un ensemble (au moins 2 éléments/véhicule + une remorque ou semi-remorque).
Différentes valeurs de PTRA existent :
- 12 tonnes si P.T.R.A.
- 31,5 tonnes si P.T.R.A.
- 27 tonnes si P.T.R.A.
L'article R 312-2 du Code de la route définit la responsabilité du transporteur en cas de non-respect de la charge admissible. En cas de fausse déclaration de poids, la coresponsabilité du donneur d'ordre est établie.
Le décret n° 2011-368 du 4 avril 2011 - art. Tranche de dépassement : la tranche est de 1 T pour les véhicules lourds > 3,5 T. Amende (4ᵉ classe, 135 € forfaitaire), non prise en charge par des assurances, prison, immobilisation du véhicule si la surcharge est > 5 %.
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Il existe des majorations de poids autorisées dans certains cas :
- + 500 kilos maximum, si le véhicule est équipé d'un ralentisseur.
- + 1 tonne maximum, aux véhicules roulant au gaz ou à l'électrique.
L'Opposition de la France à l'Évolution Européenne
Le 5 juin, Philippe Tabarot, ministre chargé des Transports, a réitéré l’opposition de la France à toute évolution de la réglementation européenne sur les ensembles routiers chargés à 44 tonnes de marchandises. Lors du Conseil des ministres des Transports de l’Union européenne du 5 juin, le ministre français, Philippe Tabarot, a réitéré l’opposition de la France à toute ouverture d’évolution de la réglementation européenne sur le 44 tonnes. En 2024, le Parlement européen a voté une modification de la directive sur les poids et dimensions des camions. L'évolution qui a le plus fait écho était relative à la circulation des méga-camions.
L’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) ne demande pas la libéralisation du 44 t, mais « uniquement le strict encadrement de son utilisation en transfrontalier, c’est-à-dire l’autorisation de franchir une frontière entre deux pays limitrophes, tous deux autorisant le 44 t sur leur territoire. Il ne s’agit en aucun cas d’autoriser des trajets de longue distance ou multi-états à 44 t, mais de permettre un usage local, cohérent et ciblé. De nombreux pays européens sont déjà favorables à la disposition sur les 44 t.
« La France s’obstine dans son opposition, poursuit l'OTRE. Lorsqu’elle est strictement limitée aux échanges transfrontaliers, aucune étude ne démontre un effet défavorable sur l’équilibre rail-route. À l’inverse, cette disposition permet de massifier les flux et donc de réduire le nombre de trajets nécessaires, les kilomètres parcourus et les émissions de CO₂ par tonne transportée. Concernant le transport routier de marchandises, le pavillon français est peu présent sur le transport international longue distance. Il est en revanche massivement impliqué dans les échanges transfrontaliers de proximité. « Un discours contraire serait stigmatisant, infondé, et démobilisateur, conclut l'OTRE.
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Enjeux Environnementaux et Transition Écologique
Le gazole, qui alimente aujourd’hui la grande majorité des véhicules et engins de Travaux Publics, est condamné pour deux raisons principales : sa contribution au dérèglement climatique (émissions de CO₂) et son impact sur la santé humaine (particules fines, oxydes d’azote NOx). Face à ce constat, quelles solutions s’offrent aux entreprises de TP qui, par choix ou par contrainte, souhaitent constituer un parc plus respectueux de l’environnement ?
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Le groupe de travail CINERGIC annonce une avancée décisive pour la décarbonation des chantiers avec l’intégration des matériels de BTP électriques et rétrofit au dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE). La décision du 14 avril 2025 vise à promouvoir l'utilisation de carburants plus écologiques et durables comme le XTL dans le secteur des transports. L’arrêté du 30 décembre 2024 présente les Certificats d’Economies d’Energie (CEE) comme le nouveau dispositif d'aide à l’acquisition de véhicules électriques en 2025. Ce dispositif est accessible depuis le 1er janvier 2025 et jusqu'au 31 décembre 2026 pour les entreprises de transport souhaitant investir dans des véhicules électriques.
M. Aurélien Dutremble attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les camions Euro 6, qui seront les seuls autorisés à circuler à 44 tonnes à partir d'octobre 2025. En effet, à compter du 1er octobre 2025, les camions Euro 5 ne seront plus autorisés à circuler à plus de 40 tonnes sur le territoire national. Seuls les véhicules équipés de moteurs Euro 6, plus récents et plus respectueux de l'environnement, pourront continuer à rouler avec un poids total autorisé de 44 tonnes.
Cette nouvelle réglementation constitue une avancée dans la lutte contre le réchauffement climatique et la pollution de l'air. Néanmoins, la transition vers des flottes conformes à cette norme implique des coûts élevés pour les transporteurs, notamment pour ceux qui ne pourront pas bénéficier d'aides au renouvellement des véhicules.
Défis et Opportunités pour les Entreprises de Transport
Les entreprises de transport devront adapter leur flotte pour se conformer à la nouvelle réglementation. Les véhicules répondant à la norme Euro 5, qui sont encore nombreux sur les routes, devront soit être remplacés, soit faire face à une réduction de leur capacité de charge.
Pour certains transporteurs, cette adaptation représente un coût très important, tant pour l'acquisition de nouveaux véhicules que pour l'ajustement de la logistique. Si cette transition vers des camions plus écologiques s'inscrit dans une stratégie de réduction des émissions de CO2, elle soulève également des défis considérables pour les transporteurs, en particulier ceux dont les marges sont les plus serrées à l'exemple d'un professionnel rencontré récemment à Auxy (Saône-et-Loire).
Sur la question de la compétitivité des petites entreprises face aux plus grandes du secteur, la nouvelle réglementation pourrait ainsi provoquer une mutation profonde du paysage du transport routier de marchandises (TRM) et fragiliser encore davantage certains acteurs. Dans ce contexte, M. le député souhaite interroger M. le ministre sur plusieurs points : à l'approche d'octobre 2025, des mesures d'accompagnement de l'État, telles que des aides à l'achat ou à la conversion de véhicules, sont-elles prévues pour faciliter cette transition ? Qu'en est-il du reclassement des nombreux véhicules obsolètes, à l'heure où l'on parle également d'augmenter le tonnage pour réduire la densité des lignes d'approvisionnement ? Enfin, quelle est la position du Gouvernement concernant les camions Euro 5 immatriculés à l'étranger et qui traverseront le territoire ?
Alors que des discussions sont déjà prévues autour de la norme Euro 7, encore plus stricte et qui imposera de nouvelles contraintes aux professionnels du secteur, les acteurs du TRM attendent l'aide de l'État pour accompagner la mise en œuvre de la nouvelle réglementation Euro 6.
Aides et Remboursements
Les entreprises qui consomment du gazole dans le cadre de leur activité d'extraction de minéraux industriels ou de travaux de terrassement pour les besoins de l'extraction de minéraux industriels peuvent demander le remboursement partiel de l'accise supportée sur le carburant consommé depuis le 1er janvier 2024 par leurs engins éligibles dans les conditions détaillées ci-dessous. Les entreprises de travaux publics peuvent être concernées par ce dispositif lorsqu'elles interviennent sur des sites d'extraction.
En application des articles L. 312-60 et L. 312-63 du Code des impositions sur les biens et services (CIBS), entreprises qui consomment du gazole/GNR dans les massifs montagneux pour les besoins des activités d’aménagement et de préparation des parcours sur neige en extérieur réservés à la pratique des activités de glisse, ou de déneigement des voies ouvertes à la circulation publique bénéficient d’un tarif réduit d’accise sur les énergies (ex-TICPE) sous forme d'un remboursement partiel.
Interdictions de Circulation
Comme chaque année, des interdictions complémentaires de circulation viennent compléter l’interdiction générale de circuler sur l’ensemble du réseau. Elles s’appliquent aux véhicules ou ensembles de véhicules de plus de 7,5 tonnes de poids total en charge affectés aux transports routiers de marchandises.
Tableau Récapitulatif des Principales Réglementations
| Réglementation | Date d'entrée en vigueur | Description |
|---|---|---|
| Décret du 29 juillet 2021 | 1er janvier 2022 | Conditions de circulation à 42 et 44 tonnes, dérogations pour véhicules écologiques et intermodaux. |
| Arrêté du 29 juillet 2021 | 1er octobre 2025 | Fin de la circulation à 44 tonnes pour les véhicules Euro 5 immatriculés après le 1er octobre 2009. |
| Décret n° 2012-1359 | 4 décembre 2012 | Fixe à 44 tonnes le poids total autorisé pour les camions de transport de marchandises de plus de quatre essieux. |
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