La Renault Frégate incarne les ambitions françaises d’après-guerre : une berline familiale et ambitieuse, pensée pour rivaliser avec les meilleures berlines européennes. Son histoire est marquée par des défis de conception, des collaborations prestigieuses et une communauté de passionnés qui perpétuent son héritage. Découvrez l'épopée de cette voiture emblématique et du club qui lui est dédié.
Genèse et Conception de la Renault Frégate
À l'aube de l'après-guerre, en 1945, la Régie Nationale des Usines Renault fraîchement créée s'interroge sur sa gamme. Pas grand chose à proposer hormis les modestes Juvaquatre et les Primaquatre surannées. Il va falloir se renouveler.
Le Projet 108
En cette fin d’année 1947, Pierre Lefaucheux, PDG de la toute nouvelle Régie Nationale des Usines Renault, décide de lancer le projet 108 dans le but de concurrencer la grande Citroën Traction. En premier lieu, il s’oriente vers une berline six places (deux banquettes de trois places) équipé d’un moteur de deux litres placé à l’arrière. Cette idée est vite abandonnée car elle s’avèrera trop difficile à réaliser.
Le temps d'industrialiser la 4 CV, véhicule prioritaire parce que populaire, plusieurs prototypes sont fabriqués. Un premier ressemblant à une grosse 203, jugé peu moderne, puis un second à moteur arrière. Mais le moteur arrière a beaucoup d'inconvénients, alors, un troisième prototype à moteur avant et roues indépendantes voit le jour. Ce sera la naissance effective de la Frégate.
Devant les bons résultats obtenus par ce prototype, on décide de lancer une présérie, qui sera présentée hâtivement (événements politiques obligent) au salon de Paris, en octobre 1950. Mais le modèle n'est pas encore prêt.
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Lancement et Premières Impressions
Le prototype Frégate est présenté dans l’urgence à la presse au palais Chaillot, en novembre 1950 et sera officiellement commercialisé à partir du Salon de l’Auto 1951.
La première Frégate de série a été livrée le 22 novembre 1951 au baron Surcouf, descendant du célèbre corsaire malouin. La remise des clefs par M. Grandjean, directeur commercial de la R.N.U.R., a fait l'objet d'une cérémonie au magasin d'exposition des Champs-Elysées, avec maîtres d'hôtel habillés en corsaires.
Robert Barthaud en dessine les lignes qui sont appréciées pour leur élégance et leur harmonie. Il s’est inspiré des berlines américaines des années 1940 (Chevrolet génération 1949, Plymouth, Pontiac…).
La Frégate est une grande voiture confortable, spacieuse, élégante. Elle a une excellente tenue de route et un freinage hors du commun. Un vrai vaisseau de la route, en somme !
Elle est d’emblée conçue pour offrir confort et tenue de route. Son châssis en monocoque, son plancher plat et ses quatre roues indépendantes en font une voiture agréable pour l’époque.
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Ce véhicule est réputé pour son grand confort mais une berline de haut standing doit posséder des moteurs dignes de ce rang. C’est ce qui fait défaut à la Frégate puisqu’elle possède un quatre cylindres en ligne de 1 996 cm3 et 58 petits chevaux sous le capot (!!!) pour un poids total de 1 230 kg. Pas étonnant que la Frégate soit comparée à un « veau » bien que la Régie ne ménage pas ses efforts pour l’améliorer : les dépassements et les côtes ne sont pas sa spécialité.
Évolution et Améliorations
La Frégate poursuit sa carrière, commercialisée en berline avec deux versions : Affaires et Amiral. Les modifications successives améliorent la fiabilité et l'agrément de l'auto, dont la ligne fait toujours l'unanimité : elle remportera de nombreux concours d'élégance.
Les motorisations évoluent : du moteur type 668-0 de 1 996 cm3 (≈58 ch) à l’arrivée en 1956 du moteur Étendard 2 141 cm3 (≈77 ch).
En 1952, la Frégate est construite dans une nouvelle usine : Flins-sur-Seine (Yvelines). C’est le seul véhicule haut de gamme qui fut assemblé sur les chaînes de production de cette usine jusqu’à aujourd’hui. C’est également sa première année de pleine diffusion et les clients commencent à subir les nombreux dysfonctionnements à répétition du véhicule.
Améliorer l’image de la Frégate
Renault fait face aux nombreuses critiques d’un nouveau quotidien automobile : « L’Auto Journal ». En effet, ce dernier ne lui fait pas de louanges et multiplie les critiques péjoratives : « faible puissance, niveau sonore élevé, présence de vibrations ». Des améliorations sont apportées au niveau de la boîte de vitesses, de la direction et de l’insonorisation, dès l’année 1953.
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Puis Renault lance une campagne promotionnelle ayant pour nom « Croisières vérité ». Le constructeur met à la disposition de cinq cent soixante conducteurs tirés au sort parmi les automobilistes inscrits dix nouvelles Frégate. Chacun dispose d’un modèle qu’il doit tester sur un parcours libre en une journée. Les candidats doivent par la suite, répondre à un questionnaire concernant la voiture. Le test, dans l’ensemble, se révéla positif et la Régie, qui s’est engagée à révéler les résultats à la presse, les publia.
Renault, le goût du défi | Documentaire complet
Le moteur "Étendard" et la version "Transfluide"
1956 marquera un tournant décisif dans la carrière de la Frégate : cette année verra l'adoption du nouveau moteur " Etendard ", dont la cylindrée affiche près de 2,2l au lieu de 2l, avec une puissance portée à 77 Ch. La berline Frégate « Grand Pavois » très luxueuse, et le break « Domaine » sont commercialisés la même année.
En 1957, adoption d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée avec 4 ème en prise directe ; cette caractéristique fera de la Frégate une des meilleures tractrices de caravanes de l'époque.
En 1958, apparition de la berline Transfluide, équipée d'une boîte 3 rapports semi-automatique à convertisseur de couple, qui sera suivie un an après par le très chic break Manoir doté de la même transmission et de la même finition.
Une nouvelle boîte de vitesses, entièrement synchronisée fait son apparition tandis que Renault présente la « Transfluide ». Malheureusement, cette version a un poids plus conséquent que les autres modèles. Les trois chevaux supplémentaires qui lui sont accordés ne sont pas suffisants pour effacer son surpoids.
« Le système Transfluide est composé d'un embrayage tout à fait classique et traditionnel commandé par un électroaimant qui s'actionne lorsque le conducteur change de gamme (ndlr : de vitesses) (comme le système Quickshift de la Renault Twingo). Cet embrayage est accouplé au moteur via un convertisseur de couple hydraulique et à l'arbre de transmission par une boîte de vitesses classique à trois vitesses », explique Monsieur Lessertisseur du service "Relations Presse" du Frégate Club de France.
La boîte de vitesses dispose de six positions. En ce qui concerne sa planche de bord, elle est fabriquée par Jaeger. Claire, le conducteur a accès aux indications concernant le moteur, c’est-à-dire la température d’eau, le niveau d’essence, l’ampèremètre et… une montre électrique. Cette année-là, une version break, baptisée « Manoir », est lancée.
Été 1958 : Renault tente une dernière opération promotionnelle pour son modèle. La Frégate, accompagnée de la Renault Colorale, roule pendant dix-huit mille kilomètres, passant de -35°C à 50°C. Le succès est grand.
Pourtant, Renault arrive à peine à faire remonter les ventes de son modèle haut de gamme. Cette année-là, 12 403 automobilistes se laisseront convaincre par la Frégate et l’achèteront, l’apogée de sa carrière se trouvant en 1955 avec 50 590 exemplaires produits.
Fin de Production et Héritage
Mais la concurrence est rude, notamment du côté de chez Citroën. Les ventes des Frégate déclinent progressivement, et la Régie décide l'abandon de la production de la Frégate en avril 1960.
Malheureusement, vers 1955, la concurrence devient féroce : la Peugeot 403, ainsi que la célébrissime Citroën DS donnent de nombreuses rides à la Renault : le ciel commence à s’assombrir pour le haut de gamme de Billancourt. La Frégate s’en serait bien passée car malgré de nombreuses opérations commerciales, la Régie Renault réussira à peine à redresser ses ventes…
Malgré les nombreux progrès qui furent apportés à la Frégate, les ventes chutent et la firme de Billancourt décide d’arrêter la production en avril 1960. Sa production, au cours de ces neuf années d’existence, s’élèvera à 180 000 exemplaires.
Il faut attendre le printemps 1975 et le Salon de Genève pour redécouvrir une nouvelle berline haut de gamme de plus de deux litres de cylindrée dans la gamme Renault : la 30 TS équipée d’une technologie plus récente et qui aura un plus grand succès.
Versions Spéciales et Carrossiers
La Frégate n’a pas seulement existé en berline : carrossiers français et italiens l’ont transformée en coupés, cabriolets, limousines et breaks. Parmi les ateliers sollicités, on trouve Henri Chapron, Letourneur & Marchand, Ghia, Mignot & Billebault, Autobleu et Mario Boano.
La Frégate Ondine Ghia, présentée au Salon de Paris, a marqué les esprits par ses lignes tendues. La Frégate Limousine réalisée par Ghia servit brièvement à l’Élysée et fut conduite par René Coty.
Renault est plus timoré qui, du bout des lèvres, soutient Alpine, Brissonneau ou Autobleu mais plus pour récompenser des pilotes ou des sous-traitants qui l’ont aidé à briller en compétition. Au Salon d’octobre 1952, tous les “survivants” sont pourtant là. Figoni présente un coach Elfe sur base Delahaye, Letourneur-et-Marchand une Delahaye 235 décapotable, Saoutchik un cabriolet Pegaso type 102… et Pichon & Parat, les carrossiers de Sens, une Renault Frégate cabriolet.
Avec sa calandre étroite, son étrange entrée d’air sur le capot, ses baguettes enjoliveurs massives et ses quatre places, l’auto fait sensation. A tel point que Renault y voit un moyen de redorer le blason d’une gamme qui peine à décoller dans les ventes, la faute à une sortie prématurée et à d’importants défauts de jeunesse.
Il faut cependant attendre le 9 juin 1953 pour voir ce frémissement d’idée aboutir. Ce jour-là, la Régie passe commande à la carrosserie Chapron d’un coach sur base Frégate, et à Letourneur-et-Marchand d’un cabriolet. Ces deux versions utilisent un même dessin, celui de Carlo Delaisse, styliste indépendant qui travaille indifféremment pour ces deux maisons, mais également pour Hotchkiss ou Talbot.
Ces trois projets se retrouvent au bureau des Etudes et Recherches dirigé alors par Fernand Picard, supervisés par Robert Barthaud, le “styliste” maison. Et, quelques semaines plus tard, au Salon de l’automobile, sous les voûtes du Grand Palais.
Mais si la version italienne baptisée Ondine, toute de vert vêtue et d’une folle élégance, a les honneurs du stand Renault, il faut aller du côté des indépendants pour trouver le cabriolet Letourneur-et-Marchand avec sa calandre élargie type coupe-frites, et le coach Chapron [1].
Dans les semaines qui suivent, Barthaud et les Méthodes étudient chacun des modèles à la loupe, éliminant rapidement l’option italienne. En cause l’absence quasi totale de pièces de tôlerie communes avec la Frégate, ce qui imposerait une fabrication transalpine et un coût final prohibitif.
Cependant, elle est tellement séduisante avec ses lignes plus tendues et sa calandre qui inspirera la deuxième génération de Frégate qu’en 1956, certains cadres reprendront cette base pour la surmouler en fibre de verre et résine de polyester. Ils présentent ainsi deux prototypes dans l’espoir de voir l’idée reprise à bon compte. Sans plus de succès, la technique du composite étant alors jugée trop aléatoire pour envisager une production en série.
C’est donc Letourneur-et-Marchand qui se voit confier la fabrication du cabriolet (il en assemblera 69), Chapron héritant du coach [2]. En mars 1954, dix premières coques sont livrées à Chapron et, en avril, sept à Letourneur-et-Marchand, toutes équipées du moteur 2 litres dont tout le monde s’accorde à dire qu’il manque de puissance (55 ch) et de couple.
Le travail du carrossier se borne alors à couper le pavillon d’origine et à souder des panneaux de tôles pour éliminer les portes AR, à greffer un vitrage de custode et quelques touches de chrome, et à garnir les sièges de cuir. Une seule évolution esthétique majeure apparaît ensuite.
En 1956, la poupe est remaniée pour dessiner des flancs d’aile lisse s’achevant en forme de petits ailerons prolongés par des feux AR verticaux (des BV fabriqués par Boyriven) identiques à ceux que montait Chapron sur les Hotchkiss-Grégoire Sport, sur les berlines Hotchkiss Monceau ou sur les anciennes Delahaye 235.
Si on ne sait pas exactement comment se répartissent les diverses carrosseries, un courrier de Chapron daté de 1971 mentionne « environ 25 exemplaires » [3]. Quatre sont actuellement roulants, un cinquième a été détruit (coupé en deux !) et il semblerait que l’on vienne d’en retrouver un sixième. Celui que nous vous présentons fait partie des survivants.
La coque a été livrée à Chapron le 6 septembre 1957 sous le n° de fabrication 73.087, n° de série 2.647.423. Le carrossier lui a attribué le n° 7.298 sur ses cahiers de production, le véhicule ayant été mis en circulation le 23 avril 1958 par M. Marguerita, teinturier à La Châtre. Celui-ci l’a utilisé jusqu’en 1977, date à laquelle M. Girard l’a acquis. Son actuel propriétaire, Pascal Buisson, le possède depuis décembre 1995, et il vient tout juste d’en achever la restauration avec l’aide du Frégate Club de France.
« A l’époque, je cherchais une voiture sortant un peu de l’ordinaire. Je n’avais pas les moyens de m’offrir une Facel-Vega, alors quand on m’a proposé cette Frégate, j’ai trouvé que c’était un compromis idéal. J’avais eu une berline qui m’avait procuré énormément de plaisir, la base est celle d’une voiture qu’on peut qualifier de populaire, et elle est rare. Et ça n’a rien à voir avec une question de prix ou de cote, c’est simplement qu’on n’en croise pas tous les jours, et ça me plaît bien cette idée.
Lorsqu’il récupère l’auto, elle est dotée d’une pipe d’admission-échappement Autobleu pour le montage d’un carburateur double corps Weber, histoire de donner un peu plus de pêche à une auto qui en manque singulièrement. Pourtant, dans cette version à transmission semi-automatique Transfluide apparue pour le millésime 1958, se trouve le 4 cylindres Etendard, dans sa version la plus dynamique (2.141 cm3, 80 ch SAE), les trois petits chevaux supplémentaires étant obtenus par un taux de compression porté de 7 à 7,5:1, des soupapes d’admission au diamètre agrandi, un nouveau diagramme de distribution et des réglages du carburateur d’origine (un Solex 32) différents (en fait, seul l’ajutage d’automaticité diffère).
[1] Il porte le numéro de fabrication Chapron 7.059.
[2] Il réalisera également sept cabriolets, de décembre 1954 à juin 1959.
[3] Suivant les sources, on parle aussi de 49 ou 60 coaches. Ces chiffres s’appuient sur les livraisons de Frégate faites par Renault (49), mais elles incluent les simples modifications de lunette AR ou de sellerie et les sept cabriolets.
Le Frégate Club de France
Il n'y a pas si longtemps que ça, rouler en Frégate relevait de l'aventure. Ils décidèrent, en 1997, de se regrouper et fondèrent le Frégate Club de France.
Fort de plus de 170 adhérents, le Frégate Club de France s'est donné pour mission de faire mieux connaître et reconnaître cette superbe auto, et de permettre à ses possesseurs de rouler sans soucis.
C'est pourquoi le Club propose en refabrication certaines pièces introuvables comme les axes de pivots de roues avant, les cylindres de freins avant, les silent-blocs de transmission et bientôt de boite de vitesses, les échappements, etc …
Le Club organise aussi des sorties et participe à des rassemblements, contribuant ainsi fortement à valoriser l'image de celle qui fut considérée comme le Navire Amiral de la Régie Renault.
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